寒风中苦等公交车不见踪影，候车秩序混乱，新建大居民区公交线路少冬季的寒风中，夹杂着市民对公交的不满与质疑。

　　绿色出行，公交优先，在津城的冬天略显苍白。衣食住行，民生核心。公交现在就是大多数市民在天津这个特大城市中奔波的两条腿，越来越高的机动车保有量，越来越远的上班距离，越来越长的交通高峰时间，这两条腿越来越迈不开步……

　　公交专用道，“两条腿”的专属跑道，零散，未成网络化，跑得不带劲，有路名没路权，谁都可以占着，想跑也跑不起来……

　　管 理

　　三百万人的需求遭遇管理难

　　“公交优先”因为低碳节能的新生活时尚变得时髦起来。有研究表明，以城市中占主流的10米左右的公交车为例，一辆这样的公交车运力是一辆普通轿车的7倍左右，这还是在后者满载的情况下。放弃私家车，改乘公交，绿色环保，减低碳排放。如果乘公交的代价是每天上下班的时间成本成倍增长，依然选择绿色出行，需要很大的勇气，尤其在寒冬腊月。

　　据公交集团提供的信息，仅市内六区的公交线路乘客日流量就达230万人次至240万人次，如果以全市计，日流量肯定在300万人次以上。无怪乎有人说：“公交优先就是百姓优先。”

　　安全、便捷、快速、舒适是理想的公交服务。现实中，民众对公交的要求更多集中在安全、便捷、快速上，现实的难点也恰恰在便捷、快速上。便捷要求的是乘车、换乘方便，一等就是半个小时的现状肯定不令人满意，快速则是公交行驶速度快，最好能做到轨道交通式的时刻表化。这在欧美不少国家已经是现实。

　　如果有网络化的公交专用道支持，无论便捷还是快速实现的难度都将大大降低。据刚刚开通公交专用道的广州交通部门监测的数据表明，开通10天，公交车高峰期间平均时速25.60公里／小时，较开通前提升了约14.03%，其中工作日平均时速24.51公里／小时，较开通前提升了约15.18%；社会车辆运行顺畅，高峰期间平均时速29.27公里／小时，其中工作日平均时速28.43公里／小时，与公交专用道开通前基本持平。总体上实现了“公交优先”与治理交通的双赢局面。

　　社会车辆、行人随意占用公交专用道行驶，却不会受到处罚，如果没有具体的管理和处罚措施，公交专用道发挥作用的可能性为零。

　　郑州，在有专用道的路段，公交车必须走专用道，然而社会车辆和行人进入却不受罚，不少司机感叹：在有专用道的路段，行车速度反而更慢了。“一旦其他车辆挤进了专用道，我们就得绕。”当地公交司机张建军说，公交车体积大，绕一下很是费力，还容易堵了后面的车。此外，因闯公交专用道的非机动车多，他们要经常采取制动措施，影响了行车的速度。

　　本市公交车未被要求必须走公交专用道，任何社会车辆都可以自由进出专用道，没有任何处罚措施。未来如何管理公交专用道，本市交管部门接受采访时表示不便多说。

　　使 用

　　徒有虚名的

　　公交专用道

　　“845路间隔时间太长，大冬天的早上一等就得等半个多小时！”

　　“投诉公交826路发车间隔太长，无论何时，最快15分钟，最慢40分钟。”

　　“705路公交车每次等车都要30分钟以上，672路等车间隔30分钟以上，冬天了，能否缩短间隔时间呢？”

　　以上都是本报接到的投诉的“原音重现”。

　　据公交50路车队的李书记介绍，由王顶堤站开往天津站的50路公交车，单程一般不到1个小时，但是在高峰时间要2—3个小时，主要就是路况不理想。“如果有公交专用道的话，高峰时间的单程耗费时间将大大减少，1个小时多一点儿应该问题不大。”

　　目前本市共有总里程65公里左右的公交专用道，由于没有切实的管理措施，任何车辆任何时间都可以行驶在“公交专用道”上，也不会受到任何处罚。实打实地说，“公交专用道”徒有虚名。快速路东南半环彩虹花园至堆山公园路段就有一条公交专用道，可记者观察发现，每时每刻都有社会车辆占路行驶。

　　更值得深思的是，正因为公交专用道不能真正起到作用，公交集团回复称：更多人关注的公交“时刻表化”近期难以实现。

　　设 置

　　公交专用道如何划定才合适

　　在百度上搜索“公交专用道设计”，会有数十篇有关此问题的学术论文出现，结论基本一致：在单向三车道及以上的路段才适合设置公交专用道，主流是将其设置于最右侧车道，顺行，最好路口有公交优先的信号灯配合；使用专用道将明显提高公交车速，缩短乘客乘车和候车时间。

　　有学术论文称，公交专用道长度小于500米时，不但不会加快公交车行驶速度，还会造成该路段车速下降，但是公交专用道长度超过500米，特别是700米以上时，公交车速将明显提升，基本不会影响正常交通秩序。

　　由此可见，公交专用道的设置是一项技术含量很高的活儿。

　　2011年12月12日下午5时30分，记者自天津日报大厦站乘坐631路公交车至长沙路站下车，此段线路主要在大沽南路和南京路两条干线上行驶。当天路况比较理想，28分钟后，记者到达目的地。此段线路是公交线路集中的地段，长沙路站就有15条公交线路交汇。大沽南路由南楼至图书大厦路段基本为单向3车道，有的地方达到单向4车道，南京路基本是单向4至5车道。这一路段给人的感觉是，辟出一条公交专用道难度并不高。实际上，这段路最右侧的机动车往往被违章占路停车的机动车占据，特别是华润万家南楼北店外和南京路上山西路至长沙路段，事实上减少了一条机动车道，还影响了公交车正常进站。如果划出一条公交专用道，同时加强对社会车辆违章占道的管理，公交车的行驶速度无疑将加快。

　　本市公交专用道是如何划定的呢？市公交集团表示：“2007年开始，本市积极参与了"中国城市公共交通周及无车日"活动，并首次在市区主干道路上划定了65公里长的公交专用道。公交车专用道的划定，是由本市交通管理、客运管理等行政立法部门共同研究制定的，公交集团作为政策执行单位，是不具备公交专用道在全市道路划定的决定权的。” 记者采访了交通运输和港口管理局的道路客运管理处，该处表示2007年划定的总长为65公里的公交专用道确实是他们与市交管局共同划定的，但是未来需要增加、重新设计划定公交专用道的工作主要在交管部门。

　　专用道的划定也不是一成不变的。读者认为，本市有的路段公交专用道位置也不够合理，例如围堤道南侧隆昌路至尖山路段有一条公交专用道。本在最右侧车道，但靠近尖山路后，由于增加了一条右转车道，导致右转的社会车辆必须借用一段公交车道。将最右侧机动车道设为公交专用道的难点之一就是如何解决社会车辆顺利右转问题。广州市的做法跟踪公交专用道使用情况、出现的问题，及时改正，有一段专用道仅用了一天，就因问题多，进行了调整。专用道的划定肯定不是一蹴而就的事，边划定边调整会是初期的重要工作，也从另一方面印证了这是一项复杂的工作。

　　站 点

　　专用道设站

　　港湾式最佳

　　港湾式公交站被众多学者认为是与公交专用道配套的最佳公交站点方式。所谓港湾式车站，就是不占用正常的机动车道，在机动车道右侧形成一个有进出站口的公交专用停靠道路，长度70-100米不等，公交车只能依次进出站，停在里面时，就像停进一个港湾。它的最大好处是，避免了公交车进出站对直行车流的干扰，不会造成路段瓶颈从而影响交通顺畅性。同时有良好的遮风挡雨设施，又多是数条公交线交汇处，换乘便利，候车空间大。

　　然而本市的港湾式公交站并不多。红光里、南楼、长沙路、滨江道等公交站点，就是数条公交线路交汇，长沙路和滨江道两站都有10条以上线路停靠。虽然滨江道分为了A、B两个候车点，依然是黑压压一群人无章法地挤在站台上候车，有车来就是一拥而上。公交车也很少遵守依次进站的规定，争先恐后地往前抢。因为抢着进站，违规并道、不按行驶方向线行车等违章情况屡见不鲜，有一位公交司机，一个月交了800元交通违章罚款。

　　有的公交站离红绿灯口太近，本来出站后要直行的，在高峰时间往往因为无法并道，违章占据右转道，造成后面准备右转的社会车辆无法前行，进一步加重了堵塞，位于大沽南路西侧的尖山宿舍站就是典型。

　　能不能建港湾式公交站，并像地铁那样按区域收费，即两站点间票价是固定的，既可以减少一线通式的车辆、节约时间成本又不会提高金钱成本呢？公交集团表示这样做需要进行大量的基础设施建设，以本市目前的情况，不可能实现。

　　民 意

　　城市发展快

　　公交莫脱节

　　本报收到了很多读者对公交出行的意见和建议。

　　居住在梅江区域的居民多次向本报反映居住区主干道友谊南路上公交线路过少，主要就是838路，经常一等就是半个多小时。居住在中石油桥以南卫津南路沿线的居民也反映只有832和826两条公交线路，出行很不便。对此，公交集团表示，838路曾经尝试增加发车频率，但是乘客少，空驶率高，亏损太高，而且居住在梅江的居民大都有私家车，对公交需求不高。但读者认为，“对公交需求低”是因为公交车发车频率低或线路少造成的，市民不得不多开私家车，何况还有很多不具备自驾车能力的老人和未成年人需要公交。公交集团也承认如果公交线路丰富，间隔时间短，居民很可能会选择公交出行。但是该集团在市区内主要负责自外环线“0公里”处至市内六区的公交线路，如果开辟超过这个范围的线路，审批手续十分复杂。

　　目前城市的发展状况是外环线以外形成了大量的新城市居民区，西青开发区等工业开发区内有大量居住在市内六区的员工，他们都需要与市内六区连通的公交线路。公交集团表示，他们提交开辟新线路的报告后，要经过交管部门、客管办、交通港口局等多个部门审批，如果是由市区通到外环线以外，属于跨区域线路，审批更加严格。因此外环线附近新居民区的居民公交出行难的问题，短期内不易解决。

　　天津大学青年学者卢先生认为，外部公交线路少，中心区密，外围出行时间不能保证，新区与中心区间没有快速有效的交通方式衔接，时间距离没有缩短，现有公交线路难以支撑城市发展的新需求。

　　记者手记

　　公交·生活

　　如果时间富裕，我喜欢坐公交。旁若无人大声与电话那头谈着生意经、动辄千百万进出的“大梨”，互相搀扶的银发老夫妻，为他们让座的善良乘客，彼此询问考试成绩暗中较着劲的初中生，打听孩子幼儿园一日生活的妈妈，拖着行李结伴出现对天津充满陌生感与好奇的异乡谋生者……城市的音容笑貌在车厢里荡漾，生活就这么有血有肉，带着热乎气儿包围着我。

　　更多时候，坐公交车都是不得已而为之。堵！特别是高峰期，在快没有立足之地的公交车上晃啊晃，抢座儿、抢地儿，甚至抢抓手儿，车厢仿佛竞逐的丛林。快点儿到站下车是最大的盼头儿，却常碰上在某五岔路口45分钟没走出去之类的烦人事。彼时彼刻，就盼着有条真正的公交专用道，救全车人于水火中。

　　为了孩子上学近，朋友一家三口从180平方米的跃层搬到了只有50多平方米的酒店式公寓中，沙发晚上打开就是家长的床，与孩子的小床一道布帘相隔，恍如回到上世纪八十年代。如果公交快速便捷，他们还会做这么无奈的选择吗？还有一位朋友，孩子成绩优秀，考上了实验中学的高中，家住在河东区万新村，孩子每天上下学在路上要花掉4个小时左右，日日看着到家已经精疲力竭的孩子，朋友想买一套离学校近的房子，可是钱不够。如果真有能让公交车跑起来的专用道，同时还能提供校车，她还会这么苦恼吗？

　　公交是每天乘车的几百万人生活中必不可少的部分，就像一把盐，也许不起眼，却必不可少。